El uso de la bicicleta en sustitución del vehículo automotor para desplazamientos urbanos tiene el potencial no solo de cambiar la manera en que nos movemos en la ciudad, sino en otro aspecto urbano de gran trascendencia: procurar una ciudad más amable. Ambientes más vitales, más tranquilos, más diversos, más seguros, más limpios, más dignos, entre otros.
La gran contribución de la bicicleta en nuestro entorno está en su capacidad de humanizar el espacio público tan gravemente devastado por los procesos de desarrollo centrados en la agilización de los flujos de vehículos automotores que, en su competencia por mayor rapidez, más carga y gran eficiencia, desquiciaron la vida urbana, deshumanizándola.
La bicicleta tiene la gran ventaja de ser un dispositivo dinámico de contraste a dos de los procesos más graves de deterioro de la vida urbana: velocidad y distancia. Por un lado, actúan como elemento de control de tráfico, limitando velocidades e intensidades; por el otro, concentrando actividades al desincentivar grandes desplazamientos.
Muchas ciudades están empezando a entender el potencial de la bicicleta y empiezan a actuar para que su uso sea reconocido y priorizado por encima de los derechos del automovilista. La bicicleta no es una panacea para los problemas urbanos; sin embargo, cuando realmente se integra al sistema de movilidad urbano, contribuye a revertir algunos procesos patológicos.
Modelos urbanos con ciclovías
Los modelos urbanos que impulsan el uso de vehículos no motorizados han ido evolucionando vertiginosamente. En muchas ciudades del mundo ya se ha pasado del uso de carriles confinados para ciclistas al uso de sistemas avanzados de coexistencia vehicular. Pensar la movilidad urbana sustentable como la incorporación de ciclo-carriles es, no sólo obsoleto sino también muy problemático ya que supone la conservación del mismo modelo de movilidad.
Reducir la introducción de la bicicleta a la construcción de ciclovías en donde haya espacio para construirlos o donde no estorbe la normal circulación, deja intacto el dominio del automóvil en las calles, además que agrava conflictos con los vehículos motorizados, ya que trasladaría esos conflictos a las intersecciones, las cuales son, por definición, inevitables.
Está más que demostrado el riesgo de accidentes en las intersecciones ciclovía-automotores. La habilitación de vías segregadas para el exclusivo tránsito ciclista, es inviable en la mayoría de las calles urbanas y se agrava cuando se funcionan modelos de transportación colectiva de libre competencia en el que entre unidades de transporte pelean por los pasajeros.
Podemos aprender de los modelos más exitosos que insisten en las virtudes de una combinación entre las dos formas de práctica: una que segrega las redes ciclistas y otra que la integra con el resto del tráfico; ambos modelos deben ser considerados por sus aportes prácticos en problemas concretos de vialidad y transporte:
§ Modelo de Integración. Hacer un uso mixto de la vialidad siempre que sea posible, transformando todas las calles de un sector urbano en aptas para circular en bici, limitando con técnicas y normas internacionales, la velocidad y los derechos de los vehículos motorizados;
§ Modelos de Segregación. Creación de una infraestructura específica, solo en las situaciones donde sea estrictamente necesario por la presencia de altos volúmenes de tráfico y velocidades que no puedan limitarse por debajo de los 50km/h tales como avenidas y puentes.
Casos de éxito
Existen varios ejemplos de aplicación de este enfoque en ciudades como Montreal, Bogotá o Ciudad de México; Se han implementado modelos más acordes con sus especificidades. A pesar de los procesos globales, nuestras ciudades siguen siendo extensivas, con distancias largas y calles poco propias para la circulación en bicicleta; sin embargo, se hace patente la necesidad de avanzar hacia un modelo de ciudad y de calle que no sea sólo de movilidad, sino de convivencia e inclusión.
Modelo Montreal. Con plenas facultades para organizar el flujo vehicular, la Sociedad de Transportes en Quebec reglamenta tres tipos de circulaciones: la calle designada, compartida por los ciclistas y motoristas con marcas de señales de su presencia; la banda ciclista, una forma ajustada a la derecha del tráfico de automóviles y delimitada por una línea de separación o recubrimiento de color. Se identifica por un panel y una marca de carril reservado; así como la ciclovía, una vía de circulación motorizada separadas físicamente que se instala directamente sobre el nivel del suelo.
El modelo Bogotá va más allá; su propuesta de Recreovía contribuye al desarrollo de una actividad física alternativa y eficiente. Establece, entre otros complementos, puntos veterinarios en donde se prestan servicios para mascotas en el espacio público; puntos RAFI que buscan promover y aumentar la actividad física de los asistentes activos y pasivos de la Ciclovía y módulos de ventas diseñados con el fin de organizar a los vendedores ambulantes que actualmente están en este espacio, entre otros servicios.
Modelo Ciudad de México. Desde que en 2004 se implementa la primera etapa de un Plan Integral de Ciclovías, a más de 10 años, se han desarrollado diversas modalidades tales como: la Ciclovía Recreativa que promueve una movilidad alternativa de transporte; el programa fue concebido desde un inicio como proyecto exitoso probado en muchas ciudades del mundo por la empresa Clear Channel Outdoors a través de SmartBike.
Mención especial merece el Programa Bicipuma ya que propone un cambio social y cultural; tal vez el más importante en materia de movilidad en los últimos 100 años en la historia del país. Cuenta con el programa universitario más grande a nivel global en la materia. La bicicleta cruza veloz la ruta del ascenso social, pedalea hacia el protagonismo ineludible como el transporte más eficiente y generador de salud.
¿Cuánta inversión requiere la cultura cicloviar?
Es en México, sobre todo, que se ha avanzado en la reglamentación para fomentar el uso de la bicicleta. Uno de los aportes más importantes es el soporte legal que garantizan la prioridad de vehículos no motorizados sobre lo motorizados. Se ha puesto especial énfasis en guías técnicas, lineamientos de diseño de ciclovías confinadas tipo parque lineal; dimensión de la participación social, dimensión ambiental y soporte jurídico, entre otros aspectos.
Existe consenso en que la transformación, dado que debe ser global en el conjunto del espacio urbano, no se debe reducir a grandes obras cicloviales. No se trata de implementar acciones para el turismo o para tiempos de crisis económica, sino de buscar una eficiencia en la gestión de los recursos y en la ejecución de una de las pocas competencias íntegramente municipales de ordenamiento del espacio público.
Otra cosa que aparece clara es que las obras para universalizar el uso de la bicicleta no podrán ser nunca una actuación generalizable, sino que deberán continuar siendo actuaciones singulares. Por lo tanto, la alternativa a un cambio que pueda ser global debe alcanzarse a través de actuaciones que prácticamente no supongan obra alguna en las vialidades existentes, sino que modifiquen estas infraestructuras heredadas con actuaciones blandas.
No se requieren grandes inversiones en pasos elevados, puentes o pavimentaciones costosas; Se requiera evolucionar hacia una política pública que genera cambios en el sistema vial de las ciudades; los usos regulados para unos usuarios a favor de otros; es decir, apropiarse de la parte del espacio que se destina al uso del automóvil pues es lo que dificulta la convivencia con otros usos y la mayoría de los usuarios de la ciudad.
Para saber más:
https://www.amt.qc.ca/fr/planifier-trajet/velo/pistes-cyclables
http://www.inbogota.com/transporte/ciclovia.htm
https://www.ecobici.df.gob.mx/
http://www.tucomunidad.unam.mx/Bicipuma/
http://implanpuebla.gob.mx/sitio/wp-content/uploads/2015/10/Manual-Moverte-en-Bicicleta-Final.pdf